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Cris Schneider

Nachhaltige Mobilitätskonzepte - [19.08.2011]

Rein elektrisch angetriebene Lkw stellen heute laut Dr. Pachta-Reyhofen, Vorstandssprecher der MAN SE, keine realistische Alternative dar. Hybrid-Antriebe bieten hingegen zahlreiche Vorteile und kombinieren das Beste aus zwei Welten.

Allein die Batterie koste selbst im günstigeren Fall rund 300 000 Euro und hätte ein Mehrgewicht von etwa 6 Tonnen. „Die Kunden könnten also mit den Elektro-Lkw auch deutlich weniger transportieren. Der Verkehr auf unseren Straßen würde zunehmen“, so Pachta-Reyhofen auf dem Nutzfahrzeugsymposium des VDA in Berlin. Zudem müsste ein solches Fahrzeug seine Batterie jeden Tag nach zehn Stunden Fahrt wieder 26 Stunden lang aufladen. Um die gleiche Transportleistung erbringen zu können, würde dies also eine Verdoppelung des Lkw-Bestandes erfordern. Hybrid-Antriebe würden hingegen zahlreiche Vorteile bieten und das Beste aus zwei Welten kombinieren: Die ausgereifte Technik des Dieselmotors mit Emissionsfreiheit und Geräuschlosigkeit des Elektroantriebs. „Fahrzeuge mit Hybrid-Antrieb benötigen außerdem keine Stehzeiten für den Ladevorgang und es droht keine Kostenexplosion für den Käufer“, erläuterte Pachta-Reyhofen. Optimierte Aerodynamik Darüber hinaus betonte der MAN-Vorstand die Chancen der Elektromobilität, um CO2-Emissionen und Lärm im Innenstadtverkehr zu reduzieren. „Die wirklichen Probleme der Innenstädte lösen wir aber nur, wenn wir elektrische Antriebe mit einem effizienten Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu einem ganzheitlichen und nachhaltigen Mobilitätskonzept verbinden.“ Verkehrskonzepte für Innenstädte müssten auf die effiziente, kostengünstige und umwelt- wie klimafreundliche Mobilität von Menschen und Waren setzen – „und das können nur die Großen: nämlich Bus und Bahn.“ Im Fernverkehr spielt hingegen eine optimierte Aerodynamik eine entscheidende Rolle. Weitere Verbesserungen an Motor, Nebenaggregaten und Verkleidung werden den Verbrauch des Fahrzeugs nur noch minimal reduzieren, erklärte Pachta-Reyhofen. Die wirklich großen Einsparungen von Verbrauch und damit CO2 liegen in aerodynamischen Verbesserungen: „Die MAN-Studie Concept S zeigt, dass durch aerodynamischere Formen bis zu 25 Prozent Kraftstoff eingespart werden können. Damit wir das auch in die Realität umsetzen können, brauchen wir von der Politik auf internationaler Ebene allerdings grünes Licht für neue Fahrzeugabmessungen.“

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Umweltfreundlicher Busantrieb - [19.08.2011]

Immer mehr Städte weltweit setzen auf die CNG-Motoren (Compressed Natural Gas) von MAN – eine nachhaltige Lösung.

Auch in dichtbesiedelten Metropolen will jeder schnell und sicher an sein Ziel kommen. Dabei ist klar, dass das Auto, wie wir es kennen, immer mehr an Bedeutung verliert. Der Nahverkehr wird sich weiter zu einem intelligenten Netz aus verschiedenen Verkehrsmitteln entwickeln: U-Bahnen, Straßenbahnen, für kurze Zeit mietbare Elektroautos und E-Bikes. Eine besondere Rolle in den Städten der Zukunft fällt dabei dem Omnibus zu. Er transportiert viele Menschen unschlagbar ökonomisch und nahezu überallhin. Aber auch die Stadtbusse werden sich verändern. Der Klimawandel und das allmähliche Ende der Ölzeit erfordern nachhaltige Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr. Unter den verschiedenen alternativen Antrieben ist der Erdgasmotor, wie ihn MAN schon lange in seinen CNG-Bussen einsetzt, eine besonders attraktive Lösung. Die Technik ist ausgereift. Große globale Reserven Die Weltvorräte für Erdgas sind ziemlich groß. Ein gutes Beispiel dafür zeigte MAN auf dem 59. UITP-Weltkongress in Dubai im April dieses Jahres. Die Neuvorstellung des MAN Lion’s City CNG in einer „Heißlandausführung“ zeigt die Vorteile des Systems. Den Niederflur-Solobus treibt ein Sechszylinder-Erdgasmotor mit 228 kW (310 PS) an, der den derzeit strengs­ten Emissionsstandard EEV deutlich unterschreitet. MAN ist der erste Bus-Hersteller, der die erforderlichen Zulassungen für CNG-Busse in den Vereinigten Arabischen Emiraten erhalten hat. Das bedeutet, dass die Motoren auch extreme Belastungen wie über 50 Grad Außentemperatur und staubige Luft bestens vertragen. Die Vereinigten Arabischen Emirate haben bereits vor Jahren beschlossen, den Erdgas-Anteil beim Kraftstoff für den Straßenverkehr kontinuierlich hochzuschrauben. Bis 2012 soll die Marke von 20 Prozent erreicht sein. Unter der Dachhaube der MAN-Busse mit CNG-Motor verbergen sich bis zu acht Druckgasflaschen, die insgesamt 1.712 Liter Gas speichern. Diese Ladung reicht für den ­normalen Tagesbedarf. Der Energieinhalt von einem Kilogramm CNG entspricht dem von 1,33 Litern Dieselkraftstoff. Erdgas als Energieträger einzusetzen, ist aus vielen Gründen eine gute Idee. Viele Vorteile Versorgungssicherheit: Die Weltvorräte an Erdgas reichen nach vorsichtigen Berechnungen der Experten bis mindestens 2070. Eine Schätzung der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe in Hannover aus dem Jahr 2006 kommt sogar auf ein mögliches Gesamtpoten­zial der Reserven von nahezu 500 Jahren. Hohe Umweltfreundlichkeit: Im Vergleich zu anderen fossilen Brennstoffen verbrennt Erdgas sehr sauber, also mit deutlich verringertem Schadstoff-Ausstoß, was sich ganz besonders bei den Partikeln bemerkbar macht. Auch bei der Vermeidung von CO2 punktet Erdgas. Gewinnung, Reinigung und Transport des kohlenstoffärmsten fossilen Energieträgers benötigen vergleichsweise wenig Energie. Insgesamt weist Erdgas die beste CO2-Bilanz im Vergleich mit anderen fossilen Kraftstoffen auf. Bereit für Biogas, das CO2-neutral verbrennt Noch besser wird die Kohlendioxid-Bilanz, wenn dem Erdgas das CO2-neutrale Biogas beigemischt wird. Biogas entsteht bei der Vergärung von Grünabfällen, Speiseresten oder Gülle. Durch ein spezielles Aufbereitungsverfahren wird das Biogas auf Erdgas-Qualität angehoben und ohne weitere technische Umrüstungen in den MAN-CNG-Motoren sauber verbrannt. Geringere Lärmbelastung: Erdgas lässt durch die hohe Oktanzahl von 130 (zum Vergleich: Superbenzin hat 95) den Motor deutlich leiser laufen. Das hängt auch mit der Konstruktion zusammen: Der CNG-Motor ist zwar gebaut wie ein Dieselmotor, arbeitet aber wie ein Ottomotor. Das bedeutet, dass der MAN-CNG-Motor kein Selbstzünder ist, sondern das Gasgemisch mithilfe von Zündkerzen verbrennt. Hohe Wirtschaftlichkeit: In vielen Ländern der Erde liegt der Preis von Erdgas unter dem von Diesel. Verkehrsbetriebe als Betreiber von Erdgasbussen können oft von Förderprogrammen und Steuervergünstigungen profitieren, mit denen Regierungen den Anteil von Erdgas am Kraftstoffmix erhöhen wollen. MAN ist Marktführer bei Erdgasbussen In die Entwicklung der neuesten Motoren ist viel Erfahrung eingeflossen. Schon 1972 waren bei den Olympischen Spielen in München MAN-Busse mit Erdgasmotor im Einsatz. 2003 lieferte MAN die ersten Erdgasbusse in EEV-Ausführung. Inzwischen wurden mehr als 5 000 Busse und Bus-Chassis mit Erdgasmotoren verkauft. Die wichtigsten Märkte sind die Niederlande, Türkei, Deutschland, Schweden, Australien, Österreich, Portugal, Iran und Spanien. Aber auch in Norwegens drittgrößter Stadt Trondheim kommt dieses Jahr eine MAN-Erdgas-Busflotte von 131 Fahrzeugen zum Einsatz. Trondheim hat sich für eine neue, nur in einzelnen EU-Märkten angebotene Low-Entry-Variante mit mehr Sitzen in Fahrtrichtung entschieden. Mittlerweile gibt es ein fein abgestuftes Erdgasmotoren-Portfolio für das interne und externe Motorengeschäft. In MAN-Bussen ist ein 12,8-Liter-Erdgas-Turbomotor mit wahlweise 272 oder 310 PS eingebaut. Genügend Leistungsreserven für jede Topographie.

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Starker Auftragseingang, kräftiges Ergebniswachstum - [19.08.2011]

Die MAN Gruppe steigerte den Umsatz im 1. Halbjahr um 18 Prozent auf 8 Milliarden Euro.

Stark verbessert hat sich das europäische Nutzfahrzeuggeschäft mit einem Wachstum von 30 Prozent. MAN Latin America steigerte den Umsatz im 1. Halbjahr um 19 Prozent und stellte im 2. Quartal mit 958 Millionen Euro einen neuen Quartalsrekord auf. Bei MAN Diesel & Turbo blieb der Umsatz nahezu konstant. Der Geschäftsbereich Engines & Marine Systems konnte dabei einen Zuwachs um 8 Prozent auf 817 Mio Euro erzielen, während die anderen Geschäftsbereiche sowie Renk leicht rückläufig waren. Für das Geschäftsjahr 2011 erwartet die MAN Gruppe ein Umsatzwachstum von 10 bis 15 Prozent. Vorbehaltlich der kartellrechtlichen Freigabe wird MAN dann zur VW-Familie gehören. In der Zusammenarbeit sieht MAN substanzielle Synergien bei Einkauf, Entwicklung und Produktion und damit die Schaffung erheblicher Werte für alle Beteiligten.

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Pro und contra Lang-Lkw - [05.07.2011]

Spediteur Ulrich Boll, ADAC-Verkehrsexperte Björn Dosch und Kay Lindemann, Leiter Politik des Verbands der Automobilindustrie (VDA), diskutieren das Für und Wider der 25-Meter-Lang-Lkw.

Seit bald sieben Jahren diskutiert die Republik über die Einführung von Lang-Lkw. In mehreren europäischen Ländern sind sie bereits im Einsatz. Aktuell soll ein bundesweiter Feldversuch klären, ob und unter welchen Umständen sie auch in Deutschland erlaubt werden könnten. Warum tun wir uns hierzulande so schwer mit dem Thema? Lindemann: Wir kommen doch ganz gut voran. Vor zehn Jahren war das Thema Lang-Lkw hierzulande noch ein Tabu. Inzwischen sprechen wir schon über einen bundesländerübergreifenden Großversuch. Dosch: Ich finde ebenfalls nicht, dass wir uns schwertun. Die Debatte ist notwendig. Dass die Diskussion manchmal zäh ist, liegt vielleicht daran, dass jeder über etwas anderes spricht. Es gibt eine wahre Kakofonie von Forderungen. Weil nicht klar ist, ob es um Lkw mit einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen oder 60 Tonnen geht? Lindemann: Von 60-Tonnern sprechen eigentlich nur noch Polemiker, die den Feldversuch torpedieren wollen. Das ist längst vom Tisch. Boll: Ich habe nie von etwas anderem als 40 Tonnen gesprochen – so, wie es das Gesetz bereits jetzt vorsieht. Also reden wir über 25 Meter lange 40-Tonner. Welche Vorteile bringen solche Fahrzeuge? Boll: Ganz einfach. Zwei solche Lang-Lkw können so viel transportieren wie drei herkömmliche. Auf bestimmten Strecken könnten wir damit ein Fahrzeug pro Nacht einsparen. Dosch: Vielleicht funktioniert das bei der Art Fracht, die Sie befördern, Herr Boll. Insgesamt kommen aber nur sehr wenige Güter infrage: alles, was viel Platz wegnimmt, dabei aber leicht ist. Die oftmals zitierten Matratzen oder der Zwieback sind Beispiele, die ja nicht unbedingt typisch für den deutschen Gütertransport sind. Boll: Unsinn. 80 bis 90 Prozent der Frachten sind heute solche Volumentransporte. Die Welt hat sich verändert. Wir fahren keine Stahlplatten mehr für die Montanindustrie, sondern bewegen vor allem kleinteilige, hochwertige und leichte Güter. Befürworter der Euro-Combis argumentieren, dass der Verkehr besser fließt, wenn weniger, dafür aber längere Lkw unterwegs sind. Ist die Gleichung wirklich so einfach? Dosch: Eben nicht. Das ist genau die Frage, die man jetzt noch mal in einem richtig großen Feldversuch untersuchen müsste. Spätestens wenn Lang-Lkw auch auf Landstraßen, in Kreisverkehren und auf Bahnübergängen unterwegs sind, wird es problematisch. Zum Beispiel macht es beim Überholen einen enormen Unterschied, ob man an einem Fahrzeug von 16,50 Meter Länge vorbeifährt oder an einem mit 25,25 Meter. Boll: Es dauert nicht mal zwei Sekunden länger, einen 25-Meter-Lkw zu überholen. Und in den Niederlanden gibt es in dieser Hinsicht keinerlei Probleme. Dosch: Sekunden, die entscheiden können. Jedes Jahr sterben rund 400 Menschen bei Überholunfällen auf Landstraßen. Wir müssen alles tun, damit diese Zahl nicht noch weiter steigt. Laut Umweltbundesamt sparen Lang-Lkw nur dann Fahrkilometer und Kraftstoff, wenn sie mindestens zu 77 Prozent ausgelastet sind. Heute aber liege die Auslastung im Schnitt nur bei rund 64 Prozent. Herr Boll, würden Sie die langen Lkw vollkriegen? Boll: Wissen Sie, so ein großer Lkw kostet eine Menge Geld – und ich muss im eigenen Interesse jede Leerfahrt vermeiden. Wir würden Lang-Lkw ausschließlich für Sammelguttransporte einsetzen, auf Strecken, wo sie garantiert zu 100 Prozent ausgelastet sind. Viele Menschen haben schlichtweg Angst, dass so lange Lastwagen schlimme Unfälle verursachen könnten. Zu Recht? Lindemann: Nein. Diese Fahrzeuge werden mit der neuesten Sicherheitstechnik ausgestattet. Und alle Versuchsergebnisse, die wir kennen, zeigen eindeutig, dass Lang-Lkw sicher sind. Der TÜV etwa hat den Fahrzeugen nach dem Modellversuch in Nordrhein-Westfalen ein gutes Zeugnis ausgestellt. Dosch: Einspruch. Keiner der bisherigen Versuche hatte den nötigen Umfang und wurde ernsthaft wissenschaftlich begleitet. Man müsste diese Fragen erst sauber untersuchen. Lindemann: Die Ergebnisse der bisherigen Versuche liegen vor – und auch die Fakten. Zudem ist es eine physikalische Tatsache, dass der Lang-Lkw besser bremst, weil er mehr Achsen hat. Und die möglichen Schäden an Straßen und Brücken? Das ist vom Tisch, oder? Schließlich wären die Fahrzeuge nicht schwerer als heutige Lkw … Lindemann: Lang-Lkw könnten die Straßen sogar entlasten. Bei Fahrzeugen mit mehr Achsen verteilt sich das Gewicht nämlich besser auf die Räder. Die Straßenbeanspruchung sinkt um 30 Prozent je Lkw. Dosch: Ja, theoretisch. Allerdings sagt uns die Polizei, dass viele Lkw heute bereits massiv überladen werden, oft liegt ein Großteil des Gewichts auf einer Achse. Bei Lang-Lkw dürfte das noch schlimmer werden. Denn da stehen ja weit mehr Fläche und Volumen zur Verfügung … Lindemann: Wir sollten es nicht zum Maßstab machen, wenn manche Verkehrsteilnehmer sich nicht an Gesetze halten. Das gilt generell. Boll: Wer überlädt, muss hohe Strafen zahlen. Nur mal ein paar Fakten dazu: Wir transportieren in unseren normal langen Lkw im Schnitt zehn bis elf Tonnen. In den Lang-Lkw, die wir vor fünf Jahren getestet haben, kamen wir maximal auf 39 Tonnen. Klar ist aber doch, dass Ampeln und Bahnübergänge bisher nicht für derart lange Vehikel geschaltet sind. Welche Auswirkungen hat das? Dosch: Überlange Lkw könnten an einer Ampelkreuzung die Grünphase verpassen. Oder stellen Sie sich einen unbeschrankten Bahnübergang vor: Wenn ich da mit dem Lang-Lkw drüberfahre, ist vielleicht noch frei. Aber wenn der Güterzug schon anrauscht, ist das hintere Drittel noch auf der Schiene. Boll: Solche Gedankenspiele halte ich für ziemlich praxisfern. Und selbst wenn so etwas passiert, dann ja nur, wenn wir mit Lang-Lkw in die Innenstädte hineinfahren. Das wollen wir doch gar nicht! Dafür gibt es Logistikzentren, in denen wir von schweren Lkw auf kleinere Fahrzeuge umladen. Lindemann: Das sehe ich genauso. Bei diesen konstruierten Szenarien – das Bahnschranken-Beispiel gehört dazu – sollte man eines nicht vergessen: Die Fahrer sind Profis, und sie meistern solche Situationen heute auch schon. Übrigens: In einigen Städten fahren Gelenkbusse, die fast 25 Meter lang sind, also deutlich länger als heutige Sattelzug-Lkw. Und die fahren problemlos sogar in Innenstädten. Wenn die 25-Meter-Fahrzeuge nun sowieso vor den Städten am Logistikzentrum haltmachen, kann man die Güter ja auch gleich mit der Bahn schicken. Kritiker befürchten ohnehin, dass Lang-Lkw der Schiene Konkurrenz machen. Lindemann: Viele Logistikzentren liegen nahe der Autobahn. Da fährt die Bahn nicht hin. Die Flexibilität des Lkw ist eine seiner großen Stärken gegenüber der Schiene. Und zudem befürwortet die DB Logistics den geplanten Feldversuch ja sogar. Das sollte den Kritikern zu denken geben. Boll: Lang-Lkw nehmen der Schiene nämlich gar keine Fracht weg. Auf der Fahrt zu Bahnterminals und zurück sind sie günstiger als herkömmliche Lkw. Und so machen sie die Schiene möglicherweise sogar attraktiver. Kommen wir zu einem Thema, das viele Autofahrer ärgert: Auf Autobahnraststätten finden Lkw kaum noch einen Parkplatz. Teilweise stehen sie schon in den Ein- und Ausfahrten. Wird das nicht noch schlimmer, wenn die Fahrzeuge länger werden? Dosch: Tatsache ist: In Deutschland fehlen bis zu 20 000 Lkw-Parkplätze an den Autobahnen. Wenn nun eine größere Anzahl Lang-Lkw in Betrieb genommen wird, verschärft das die Situation dramatisch. Lindemann: Die Bundesregierung will bis 2012 immerhin 11 000 neue Lkw-Parkplätze entlang der Autobahnen schaffen. Und Lang-Lkw könnten sogar ein Teil der Lösung sein. Wie das? Boll: Wenn wir mehr Lang-Lkw auf den Straßen hätten und damit weniger Fahrzeuge insgesamt, dann bräuchten wir auch entsprechend weniger Parkplätze. Auf Landstraßen, in engen Kreisverkehren und in den Innenstädten ist der Platz aber mit Sicherheit zu knapp. Dosch: Stimmt. Oft sind Kreisverkehre viel enger, als sie sein sollten. Selbst heute fährt ein 40-Tonner an vielen Stellen durch die Stiefmütterchen, oder er verhakt sich in zu engen Straßen und vor Unterführungen. Boll: Dann haben sich die Kommunen aber nicht an die rechtlichen Vorgaben gehalten. Es ist schließlich genau vorgeschrieben, wie ein Kreisverkehr gebaut sein muss, damit ein zugelassener Lkw ihn befahren kann. Herr Boll, Sie haben Lang-Lkw mit sogenannten Doppelachs-Dollys getestet, die mitlenken. Kommt man damit durch enge Kreisverkehre? Boll: Ja, nach unseren Erfahrungen sogar besser als mit einem normalen Sattelzug. Gibt es im Praxisbetrieb von Lang-Lkw überhaupt irgendwelche Probleme? Boll: Eigentlich nicht. Das Rangieren mit so einem langen Fahrzeug muss man natürlich zusätzlich üben. Und wir brauchen mehr Platz vor den Toren der Logistikzentren. Insgesamt ist das aber nichts, was wir nicht erwartet hätten. Das klingt nach Mehrkosten in der Ausbildung. Und was sparen Sie durch die Fahrzeuge ein? Boll: Bei uns im Betrieb etwa 590 Fahrten pro Jahr. Das macht 295 000 Kilometer weniger – oder 9 400 Liter Diesel. Insgesamt, weil wir ja auch Fahrzeuge und Fahrer sparen, kostet uns das rund 280 000 Euro weniger. Gut ein Drittel der Kosten auf diesen Strecken. Haben Sie noch Hoffnung, dass Sie diese Einsparungen irgendwann realisieren können? Boll: Ja. Ich gehe davon aus, dass der 25-Meter-Lkw mittelfristig eingeführt wird. Spätestens über die EU, weil unsere Nachbarländer solche Fahrzeuge nutzen. Dann haben wir aber auch ein Problem, weil wir – anders als unsere Nachbarn – keine Infrastruktur für solche Fahrzeuge aufgebaut haben und es hierzulande keine spezialisierten Fahrschulen gibt. Unter welchen Bedingungen könnte der Lang-Lkw denn kommen? Dosch: In den Niederlanden dürfen Lang-Lkw auf den Autobahnen fahren sowie auf bestimmten, geprüften Nebenstrecken. Es gibt sozusagen ein privilegiertes Netz. Das wäre möglicherweise ein Vorbild. Lindemann: Das könnte ich mir auch vorstellen. Das Gesamtgewicht bleibt auf 40 Tonnen beschränkt. Die gelenkte Dollyachse wird Pflicht, damit die Fahrzeuge wendig genug sind. Und fahren dürfen sie nur auf bestimmten Strecken. Das hilft allen: der Umwelt, dem Transportgewerbe und dem Verbraucher. Zur Person Kay Lindemann Verkehrspolitik ist die Leidenschaft des promovierten Juristen. Im Jahr 2002 ging Lindemann zum Bundesverband der Deutschen Industrie und leitete später die Abteilung Energie, Verkehr und Telekommunikation. 2008 wechselte er zum Verband der Automobilindustrie (VDA) und war für die politische Koordinierung in Berlin und Brüssel zuständig. Anfang 2010 wurde Lindemann Mitglied der Geschäftsführung des VDA. Lang-Lkw, sagt Lindemann, helfen, Staus zu vermeiden, sparen außerdem Kraftstoff und damit CO2. Ulrich Boll Geschäftsführer der Spedition Georg Boll GmbH & Co. KG in Meppen. Das Familienunternehmen mit 400 Mitarbeitern und 120 eigenen Lkw existiert seit 1865 und arbeitet heute weltweit. 2006 gehörte Boll zu einem von drei Pilotbetrieben in Niedersachsen, die Lang-Lkw im Praxisbetrieb testeten. Mehrere Sattelzugmaschinen bekamen einen zweiten Auflieger, der an einer lenkbaren „Dollyachse“ befestigt war – sie erlaubt es dem 25,25 Meter langen Fahrzeug, auch enge Kurven zu befahren. Er findet: Lang-Lkw bringen ausschließlich Vorteile und sollten deshalb besser früher als später in Deutschland eingeführt werden. Björn Dosch Leiter des Ressorts Verkehr beim Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC). Der Volkswirt begann seine Karriere Mitte der Neunzigerjahre als Referent beim Verband der Automobilindustrie (VDA) und wechselte 1998 zum ADAC nach München. Seit 1999 verantwortet Dosch den Bereich Verkehrspolitik beim ADAC, 2002 stieg er zum Ressortleiter Verkehr auf. Damit ist er für die Interessenvertretung in verkehrspolitischen Fragen zuständig, speziell für das Thema Verkehrssicherheit. Seiner Meinung nach sind längst nicht alle strittigen Punkte rund um den Lang-Lkw ausgeräumt. Er warnt vor Sicherheitsrisiken.

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"MAN kann" beste Kommunikationskampagne des Jahres - [05.07.2011]

Die Markenkampagne „MAN kann“ ist als beste „Business to Business“-Kampagne 2011 mit dem Profi Award 2011 des Gesamtverbands Kommunikationsagenturen (GWA) ausgezeichnet worden. Der GWA Profi ist der Markenpreis für Image-Kommunikation an professionelle Entscheider.

Die Markenkampagne „MAN kann“ zeigt Projekte aus den Geschäftsfeldern der MAN Gruppe, die für besondere Innovationen und Zukunftstechnologien stehen. Jedes Motiv ist mit einer ungewöhnlichen Frage überschrieben, auf die es nur eine Antwort gibt: MAN kann. Mit der Kampagne wurde das Meinungsbild zur Marke MAN laut einer GfK-Studie in nur sechs Monaten bei 71 Prozent der Befragten gesteigert und das Image um 20 Prozent verbessert. Entwickelt wurde die Marken- und Innovations-Kampagne von der Frankfurter Agentur Ogilvy & Mather. Bei der Preisverleihung des GWA Profi Awards in Düsseldorf nahm Hartmut Sander, Head of Brand Management MAN SE, die Trophäe entgegen: „Die Auszeichnung für „MAN kann“ zeigt, dass die Kampagane selbst Werbeprofis begeistert. Mit der Markenkampagne ist es uns gelungen, in den relevanten Zielgruppen, bei Entscheidern, Kunden und Mitarbeitern die Innovationskraft der Traditionsmarke MAN überraschend und glaubwürdig darzustellen.“ Die erfolgreiche Markenkampagne von MAN wird in den nächsten Wochen mit neuen Motiven in der Wirtschaftspresse sowie im TV fortgesetzt. Die GWA-Jury bewertet die Ganzheitlichkeit der Markenkommunikation. Gefordert ist eine umfassende, kreative und langfristig angelegte BtoB-Markenkommunikation, nachvollziehbare und eindeutige Aussagen zur Marke sowie der Nachweis des Erfolgs und der Nachhaltigkeit der Maßnahmen.

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MAN sieht neue Chancen - [05.07.2011]

Der Vorstandssprecher der MAN SE, Dr. Georg Pachta-Reyhofen, hat sich auf der Hauptversammlung des Unternehmens für eine Partnerschaft mit Volkswagen und Scania ausgesprochen.

"Aufsichtsrat und Vorstand sind unverändert davon überzeugt, dass durch eine engere Zusammenarbeit von MAN, Scania und Volkswagen substanzielle Synergien in den Bereichen Einkauf, Entwicklung und Produktion erschlossen werden können", sagte Pachta-Reyhofen vor MAN-Aktionären in München. Kennzeichnend für die Nutzfahrzeugmärkte seien zunehmend komplexere technische Anforderungen an Lkw und Busse, immer kürzere Entwicklungszyklen aufgrund sich verschärfender Umweltgesetze und eine intensivere Wettbewerbssituation. In einer engen Zusammenarbeit würden alle beteiligten Partner noch schlagkräftiger. Ziel sei ein nachhaltiges profitables Wachstum auf allen Märkten und eine wertschaffende Weiterentwicklung von MAN. Gleichzeitig betonte Pachta-Reyhofen, dass die Identität von MAN in jedem Fall gewahrt bleiben werde: "Der einzigartige Kern, der MAN ausmacht, der uns eine Identität gibt und alle Mitarbeiter - vom Lehrling bis zum Vorstand - stolz macht für dieses Unternehmen zu arbeiten, wird erhalten bleiben. Denn jeder der Partner weiß um diesen besonderen Wert von MAN und wird ihn pflegen." Wichtig sei außerdem, dass gemeinsam vereinbarte Grundprinzipien wie Markenunabhängigkeit und ungehinderter, weltweiter Marktzugang mit allen Produkten konsequent eingehalten würden. Das Geschäftsjahr 2010 verlief für die MAN Gruppe sehr erfolgreich. Dies hing einerseits mit einer Erholung der europäischen Nutzfahrzeugmärkte zusammen. Andererseits verbesserte sich auch das Marktumfeld im Geschäftsfeld Power Engineering. Der Dividendenvorschlag von 2,00 Euro je Aktie spiegelt diese positive Geschäfts- und Ertragsentwicklung wider. Stark gestartet Auch in das Jahr 2011 ist die MAN Gruppe stark gestartet. So stieg der Auftragseingang im ersten Quartal gegenüber dem Vorjahresquartal um 26 Prozent auf 4,4 Mrd Euro, der Umsatz erreichte 3,7 Mrd Euro und das Operative Ergebnis von 325 Mio Euro verweist ebenfalls auf die positive Marktsituation. "Für das zweite Quartal 2011 erwarten wir eine ähnlich gute Entwicklung", zeigte sich Pachta-Reyhofen optimistisch. Ein Hauptgrund für die positive ökonomische Unternehmenssituation ist die erfolgreiche BRIC-Strategie des MAN Konzerns. So war MAN Latin America beispielsweise im achten Jahr in Folge Branchenführer bei Lkw in Brasilien, MAN Diesel & Turbo erhielt dort im vergangenen Jahr einen Großauftrag für die Ausstattung von sechs Dieselkraftwerken über rund 300 Mio Euro. In Russland ist MAN Truck & Bus Marktführer unter den westlichen Herstellern und China zählt sowohl für den Nutzfahrzeugbereich als auch für das Geschäft mit Großdieselmotoren und Turbomaschinen zu den größten Wachstumsmärkten. Wie Dr. Georg Pachta-Reyhofen betonte, wird MAN dabei Europa aber nicht aus den Augen verlieren: "Unsere internationale Strategie ist im engen Verbund mit Europa zu sehen. Erst dadurch können wir unterschiedliche Konjunkturphasen ausgleichen und die Lebenszyklen der Produkte und Technologien verlängern. Auf den meisten Gebieten wird Europa technologisch der Taktgeber bleiben, ergänzt um Entwicklungen in Brasilien. Daher ist es für uns auch so wichtig, hier eine führende Rolle im Markt zu spielen." Die MAN Gruppe bestätigte den positiven Ausblick für das laufende Geschäftsjahr. "Für das Gesamtjahr 2011 gehen wir von einem Umsatzwachstum von sieben bis zehn Prozent aus. Bei der Umsatzrendite erwarten wir einen Anstieg um mindestens einen Prozentpunkt", sagte Pachta-Reyhofen. Dies werde auch in diesem Jahr wieder zu einem leichten Beschäftigungsaufbau führen.

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Green Truck 2011 - [09.06.2011]

Der Schwer-Lkw MAN TGX 18.400 ist als „Green Truck 2011“ ausgezeichnet worden.

Aus einem Testfeld von insgesamt 14 Fahrzeugen, die den „VerkehrsRundschau“-Profi-Test oder den „Trucker“-Supertest durchlaufen haben, gingen der MAN TGX 18.400 XLX als Sieger und der MAN TGX 18.440 XLX als Drittplatzierter hervor. In der Wirtschaftlichkeitswertung erhielt der MAN TGX 18.400 XLX mit 96 von 100 möglichen Punkten die höchste Bewertung. Mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch und dem geringsten CO2-Ausstoß ließ er sämtliche Wettbewerber hinter sich. Die renommierte Nutzfahrzeug-Fachzeitschrift „VerkehrsRundschau“ und das Schwesterblatt „Trucker“ zeichnen mit dem „Green Truck“ zum ersten Mal die Umweltfreundlichkeit von Nutzfahrzeugen aus. Das Ergebnis bestätigt, dass MAN den Weg zu mehr Transporteffizienz mit seinen Produkten und Dienstleistungen erfolgreich beschreitet. So hat MAN Ende vergangenen Jahres den TGX EfficientLine auf den Markt gebracht. Dieser Lkw ist nochmals weiter in Richtung höchster Kraftstoffeffizienz entwickelt worden. In dem halben Jahr seit Verkaufsstart wurden von Kunden aus Europa bereits rund 800 MAN TGX EfficientLine geordert. Die gezielte Weiterentwicklung der Antriebstechnik und ein konsequent auf Kraftstoffersparnis zugeschnittener Ausstattungsumfang zeigen, dass im heutigen Güterfernverkehr Potenzial steckt, um bis zu drei Liter Diesel je 100 Kilometer zu sparen. Der MAN TGX EfficientLine zeigt: Wer im Fernverkehr effizienter unterwegs sein will, muss sein Fahrzeug konsequent auf die Reduzierung der Fahrwiderstände auslegen. Der Lohn der Bemühungen kann sich sehen lassen. Bei den hohen jährlichen Laufleistungen von Lkw im Fernverkehr von durchschnittlich 150.000 Kilometern und einer Nutzungsdauer von vier Jahren bedeuten drei Liter Kraftstoffersparnis für den Unternehmer eine Ersparnis von bis zu 18.000 Litern Diesel. Zudem wird die Umwelt in diesem Zeitraum um bis zu 47 Tonnen CO2 entlastet.

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Junge Fußballstars - [09.06.2011]

Die kleinen Fußballstars des FC Hürth (Nordrhein-Westfalen) reisen wie die Profis mit dem MAN Lion’s Coach an.

Ein Sack Flöhe ist nichts gegen die Mannschaft D1. Die kleinen Kicker des FC Hürth sind ganz kribbelig: Es geht zum Turnier nach Jülich. Eigentlich sind die Jungs so aufgedreht, dass sie am liebsten mit dem Ball am Fuß die rund 50 Kilometer hinter sich bringen würden. Aber Trainer Christian Schulzki hat sich für eine komfortablere Variante entschieden: Wie die Profis reisen die Elf- bis Zwölfjährigen mit dem MAN Lion’s Coach an. Die Taschen sind schnell im Gepäckraum verstaut, und schon haben Marius, Malte, Nicki, Felix & Co. den Reisebus für sich erobert. Für Steffen Groß vom Busunternehmen Hofacker Touristik aus Reichshof-Heidberg bei Gummersbach sind die Kleinen angenehme Passagiere. Seit 16 Jahren fährt der 46-Jährige Reisebusse durch ganz Europa. Er kennt die unterschiedlichen Bedürfnisse seiner Fahrgäste. Die Kinder sind zwar laut, aber unkompliziert. „Sie haben ihre Stullen und Getränke im Rucksack dabei und freuen sich, wenn ein toller Film über den Bordfernseher läuft“, weiß Steffen Groß. Dabei hat das MAN-Flaggschiff Lion’s Coach höchsten Komfort auf kurzen und langen Reisen zu bieten. Im Fußball wissen das längst die großen Vorbilder der Hürther Kinder zu schätzen. Seit 2010 fahren fünf weitere Bundesligateams mit diesem „Rolling Home“ in die Stadien: der FC Bayern, der Hamburger SV, der VfL Wolfsburg, der 1. FC Kaiserslautern und der diesjährige Deutsche Meister Borussia Dortmund. „Nur wenn unsere Spieler entspannt am Ziel ankommen, können sie auch Bestleistungen auf dem Rasen bringen“, begründet FC-Bayern-Präsident Uli Hoeneß die Entscheidung für MAN. Die Bayern setzen dabei auf das Premiummodell Lion’s Coach L Supreme. Der Bus ist ausgestattet mit einem Spurassistenten (LGS), der das korrekte Einhalten der Fahrspur überwacht, sowie ABS und ESP, automatisiertem TipMatic-Schaltgetriebe sowie Front- und Rückfahrkameras. Die Innenausstattung glänzt mit 30 Ledersitzen, versenkbaren Tischen mit elektrisch verstellbaren Beinauflagen, Satelliten-TV, DVD-Anlage und vier 19-Zoll- Flachbildschirmen sowie WLAN. Über den Spielern leuchtet ein Sternenfirmament aus 500 Leuchtdioden. Höchster Fahrkomfort liegt im Trend auf dem Reisebusmarkt: „Diese Fortbewegungsform bietet den Fahrgästen eine Mikrowelt, in der alles stimmt“, sagt Richard Eberhardt, Präsident des Bustouristikverbands RDA. „Kurzum: rollende Wohlfühlwelten mit ausreichendem Sitzabstand und großzügiger Gepäckbeförderung.“ Komfort kommt auch gut beim Fahrer an. Steffen Groß jedenfalls schwärmt auf dem Weg nach Jülich von seinem Lion’s Coach: „Das Cockpit ist großzügig, bietet beste Beinfreiheit und mit den Panoramascheiben optimalen Durchblick. Und mit dem neuen Fahrwerk hat der Bus eine super Laufruhe.“ Die Laufruhe ist kurz vor Jülich deutlich vernehmbar. Die Kicker von der Hürther D1 sind eingeschlafen. Jetzt nicht stören: Sie träumen von Toren und dem großen Turniersieg.

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Intelligente Abfallwirtschaft - [09.06.2011]

„Waste-to-Energy“ heißt das Konzept, mit dem aus Abfall Strom und Wärme erzeugt werden. Dampfturbinen von MAN Diesel & Turbo sorgen dabei für eine effiziente Kraft-Wärme-Kopplung.

Es ist nass, kalt und früh am Morgen. Frankfurt schläft noch. Harbichi Zazaria ist allerdings längst hellwach. Der junge Marokkaner steuert mit seinem Team eine Wohnanlage in der Innenstadt an. Sperrmüll steht auf dem Programm. Zazaria sammelt für den Verein Werkstatt Frankfurt Wertstoffe. Das Sozialunternehmen, das arbeitslose Menschen für den Wiedereinstieg ins Berufsleben qualifiziert, hat sich vor allem auf Elektrogeräte und Möbel spezialisiert. Seit 1989 sammelt das Unternehmen mit rund 300 Mitarbeitern pro Jahr etwa 7 000 Tonnen Abfälle. „Wir demontieren und sortieren möglichst alle Abfälle und trennen diese nach Wertstoffen“, so Zazaria. Besonders interessant seien neben Holz auch Metalle wie Kupfer, Eisenschrott oder Aluminium. „Der Rest sind brennbare Abfälle für die thermische Verwertung im Müllheizkraftwerk, wo Fernwärme und Strom erzeugt werden“, sagt Christian Jungk, Leiter Recyclingzentrum Frankfurt. Lange galten Müllverbrennungsanlagen als Giftschleudern. Doch Filtersysteme und die Technik haben sich längst weiterentwickelt. „Waste-to-Energy“ heißt das Konzept, mit dem auch hier in Frankfurt aus Abfall Strom und Wärme erzeugt werden. Dampfturbinen von MAN Diesel & Turbo sorgen dabei für eine effiziente Kraft-Wärme-Kopplung. „Der Energiemix der Zukunft wird sich verändern“, erklärt Dr. Hans-O. Jeske, Vorstandsmitglied von MAN Diesel & Turbo. „Bei der Effizienzsteigerung im Einsatz von Energie können wir mit unseren Produkten einen wertvollen Beitrag leisten.“ Dampfturbinen von MAN Diesel & Turbo erreichen heute schon einen Wirkungsgrad von bis zu 27 Prozent. „Wenn noch Fernwärme für die Beheizung von Wohnungen und Gebäuden ausgekoppelt wird, kann der Wirkungsgrad der Anlage bei der Brennstoffnutzung sogar erheblich gesteigert werden und liegt dann über denen moderner Kohlekraftwerke“, unterstreicht Jeske. Zukunft der Energieerzeugung Intelligente Abfallwirtschaft nach dem Prinzip „Waste-to- Energy“ ist gesellschaftlich, politisch und ökologisch geboten. Denn EU-weit gibt es noch große Unterschiede bei der Entsorgung des Abfalls. So werden in Deutschland bereits 48 Prozent der kommunalen Abfälle recycelt, bevor sie in der Verbrennung landen. Zum Vergleich: In Frankreich sind es 18, in Italien elf Prozent. Nach der neuen EU-Deponierichtlinie dürfen nach einem Stufenplan bis 2016 nur 35 Prozent des energiereichen Hausmülls deponiert werden, 65 Prozent müssen verbrannt, dem Recycling oder der Kompostierung zugeführt werden. Branchenkenner erwarten daher ein boomendes Geschäft für die Hersteller von Müllverbrennungsanlagen und deren Komponentenzulieferer. In Frankfurt beginnt der Morgen zu dämmern. Zazaria und seine Kollegen haben den Sperrmüll bereits aufgeladen. Ihr Müllfahrzeug ist nun auf dem Weg zur weiteren Verwertung. Das frühe Aufstehen für die Wertstoffe lohnt sich für den jungen Marokkaner. Seine Fahrten führen direkt in die Zukunft der Energieerzeugung

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